A entrevista estava marcada para as sete e meia da manhã. Porém, devido aos gigantescos congestionamentos de Pequim, os jornalistas foram obrigados a acordar às cinco para pegar o ônibus que os levaria a North Dongsanhuan Road, a avenida localizada num bairro distante da capital chinesa, onde está a sede chinesa da DaimlerChrysler.

Rüdiger Grube é um executivo atarefado. O chefe de desenvolvimento da DaimlerChrysler e responsável no grupo pela Ásia veio explicar por que a montadora alemã praticamente dormiu na entrada do mercado chinês por praticamente vinte e cinco anos. Isso foi quando o primeiro Cherokee Jeep da American Motor Corporation (AMC) saiu da linha de produção em 1985, estreando a primeira joint-venture realizada entre um fabricante chinês e uma montadora estrangeira.

Perguntado sobre o tema, Grube relativiza:

- Não concordo quando dizem chegamos por último. Nossa empresa vende há mais de sessenta anos com sucesso carros e caminhões da Mercedes-Benz na China. Além disso, com a criação em 1983 da empresa de sociedade mista Beijing Jeep, podemos nos considerar cidadãos de primeira hora. Dessa forma, fomos os primeiros a formar uma joint-venture no setor automobilístico na China – defende o diretor da DaimlerChrysler.

Na realidade os alemães são pioneiros, mas por tabela. Com a fusão da Daimler-Benz e Chrysler em 1998, a empresa passou a beneficiar das atividades que já haviam sido iniciadas pela Jeep, uma empresa do grupo Chrysler e que na época ainda era independente. Na realidade, a marca da estrela está dando seus primeiros passos na China. Até então sua maior dificuldade estava em encontrar um parceiro ideal e fornecedores que atendessem às exigências técnicas da empresa.

Mercado do futuro

Rüdiger Grube exibe gráficos, que mostram porque a DaimlerChrysler decidiu investir pesado na China. Para marcar esse momento importante, até o chanceler alemão Gerhard Schröder foi convocado. Em abril de 2004, ele e o primeiro-ministro chinês Wen Jiabao estiveram presentes na assinatura do contrato de joint-venture firmado entre a montadora alemã e os chineses da Beijing Automotive Industry.

Entre todos os mercados mundiais, o da China é o que prevê o maior crescimento anual médio entre 2004 e 2014: 7,6% (5,3% para a América Latina, 2,6% para a Europa e 1,0% para os países da NAFTA). Para os analistas da DaimlerChrysler, a China irá se desenvolver em uma década no segundo maior mercado automobilístico do mundo. O cálculo mais otimista indica que 160 milhões de chineses poderão comprar até 2020 um veículo. Hoje em dia apenas 10 milhões dirigem seu próprio carro.

Com a estagnação das vendas na Europa e nos Estados Unidos, a DaimlerChrysler não vê outra saída do que começar a produzir na China. A assinatura do acordo em Berlim foi apenas a conclusão de um árduo trabalho para encontrar o parceiro ideal na China. As negociações duraram dois anos, o que a empresa considera positivo de acordo com a sua experiência no mercado.

Problema dos fornecedores

Desde novembro de 2005 as esteiras já estão rolando na nova fábrica da DaimlerChrysler em Pequim. Ela irá produzir exclusivamente carros das marcas Mercedes-Benz. A médio prazo a capacidade de produção de ficar em 25 mil veículos do tipo Classe E e C.

- Em novembro começamos a fase-piloto de produção local do Classe E. Nossos funcionários já estão sendo treinados para isso. Na segunda fase iremos fabricar o Classe C – revela Grube.

As autopeças para os veículos Mercedes-Benz serão fabricadas por fornecedores chineses. Como está previsto nas regras do contrato, ela é obrigada a comprar 40% das peças de fornecedores chineses, uma exigência imposta pelas autoridades em Pequim para promover o desenvolvimento da indústria nacional, e que coloca os alemães sob pressão.

- A exigência de 40% de produção local não é fácil de ser alcançada num mercado como o chinês. Por isso somos obrigados a comprar mais peças na China para nossas as produções na Alemanha – explica Grube.

A DaimlerChrysler montou uma equipe internacional de compras, cujas duas principais tarefas são de analisar como os parceiros chineses podem produzir as peças nos volumes necessários e como é possível integrar os fornecedores chineses na rede internacional da empresa. Na opinião do executivo, os fornecedores ocidentais instalados no país já garantem padrões internacionais de qualidade. O que ainda falta é garantir o suprimento das empresas locais.

- No momento analisamos a indústria chinesa de autopeças e estamos seguros de que esse setor irá se desenvolver positivamente nos próximos anos. A intenção é ter o máximo possível de fornecimento local. Porém isso não significa que iremos transferir nossa produção da Alemanha ou os contratos com os fornecedores na Alemanha para a China.

O início da produção de veículos em Pequim é considerada um passo importante para a DaimlerChrysler. Empresas do grupo como a Mercedes-Benz costumava, até então, importar seus veículos. Isso aumentava consideravelmente o preço final devido aos impostos cobrados. Na primeira metade do ano, a multinacional vendeu 10.900 modelos na China, sendo que metade deles eram os modelos de luxo Classe S. O crescimento da marca foi de 26% em relação ao mesmo período do ano passado.

A chegada da DaimlerChrysler na China ocorre num momento crítico para o mercado automobilístico interno chinês. Apesar dos impressionantes taxas de crescimento – 15% em 2004 – este começa a dar os primeiros sinais de esgotamento.

Com os limites impostos pelo governo chinês para a aquisição de carro próprio através da restrição do crédito e licenciamento – uma decisão tomada devidos aos enormes problemas ambientais e de transporte nas grandes cidades – o crescimento do mercado dever ser reduzido para 10% em 2005, um número que continua sendo atraente para as montadoras.

Outro problema é a concorrência cada vez mais acirrada no mercado automobilístico chinês. Muitas multinacionais do setor têm cada vez mais dificuldade para atingir suas metas de venda. Sobretudo os produtores de modelos baratos, como a Volkswagen – que dominou durante muitos anos o mercados com o ultrapassado Santana, um carro visto em todas as esquinas do país – são obrigadas a cortar despesas e investir na produção de veículos mais baratos e atraentes para os chineses.

Para eles, o maior perigo não são apenas as agressivas montadoras japonesas e coreanas, mas também os próprios chineses. Empresas como a Geely Holding Group ou a Shanghai Automotive Industry Corporation já fabricam seus próprios modelos, cujos preços e design agradam cada vez mais os consumidores chineses. Essa última lançou há pouco tempo o modelo Cherry QQ, que está sendo investigado pela GM por suspeita de plágio. O carro custa apenas 3 mil euros e já é o mais vendido do país.

A conseqüência mais imediata do aumento de produção dos fabricantes já estabelecidos e entrada de novas montadoras no mercado são os pátios cheios. Para o comprador chinês, uma situação até confortável.

- Com os excessos de capacidade na indústria automobilística, os preços no mercado interno tendem a diminuir – explica Grube, que não vê nessa realidade um grande problema para a DaimlerChrysler.

- Nossa situação é mais confortável do que para as outras empresas, pois o setor de carros nobres será menos afetado pelo problema de excesso de produção do que os fabricantes de veículos populares.

A multinacional alemã não planeja produzir um modelo especial da Mercedes-Benz para o mercado chinês. Assim como ocorre em outros países, os veículos desenvolvidos na Europa serão apenas adaptados às características do consumidor local. As idéias virão do centro do centro de desenvolvimento de design, aberto recentemente pela empresa em Pequim. Ele irá observar as novas tendências do mercado como a paixão atual dos chineses por vidros fumê nos carros e cores berrantes.

A utilização das vantagens comparativas da China como os baixo custos de produção e de mão-de-obra para exportar veículos com a marca do grupo no mundo não está nos planos da empresa.

- Não iremos produzir na China para exportar. O Classe E chinês irá atender exclusivamente ao mercado interno – garante Gruber.

Economia do concubinato

As dificuldades enfrentadas atualmente por muitas montadoras internacionais na China refletem uma estratégia elaborada pelas autoridades de planejamento em Pequim. Para elas, o preço de entrada no mercado chinês não deve ser gratuito.

Essa estratégia, denominada por alguns especialistas como a "economia de concubinato", é como a palavra diz: uma união conjugal que implica uma série de direitos e deveres. Essa é uma forma mista, do ponto de vista econômico, de economia planificada e de mercado. Ela visa não apenas integrar a China no mundo, mas sobretudo o mundo na China.

Ela funciona em todos os setores industriais. Um dos primeiros a viver essa estratégia foi a indústria automobilística. Como todas as multinacionais do setor queriam entrar no mercado chinês, elas acabaram cedendo a condições de produção que nunca teriam aceitado em outros países. Elas foram obrigadas a criar sociedades com montadoras chinesas que, ao mesmo tempo, cooperam com a concorrência internacional. Dessa forma elas podem jogar seus diferentes parceiros uns contra os outros. Os chineses sempre ganham esse jogo. O capitalismo chinês encontrou um dos métodos mais eficientes para, graças a capital estrangeiro e transferencia tecnológica, de fortalecer sua própria posição nos mercados internacionais.

Poucos antes da China entrar para a OMC (Organização Mundial do Comércio) em 2002, um funcionário graduado revelava a estratégia. “O governo vai continuar a controlar a importação e apoiar os produtores nacionais através de benefícios fiscais”, disse Ding Hongxiang, vice-chefe do Centro Chinês de Comércio e Importação de Automóveis.

Segundo a agência de notícias Xinhua, a China vendeu no exterior 135 mil unidades até outubro, sobretudo de caminhões para os mercados de países em desenvolvimento, e importou 128 mil veículos, sobretudo modelos de luxo originários do Japão, Itália ou Alemanha. Dessa forma ela se transformou, nos primeiros dez meses de 2005, em exportadora líquida de automóveis.
Esses números do comércio exterior são minúsculos levando-se em conta o volume do mercado automobilístico no país. De qualquer maneira, eles mostram que a política de substituição de importações do governo chinês já está dando seus primeiros frutos. Agora o objetivo é abocanhar pequenos pedaços do mercado externo.

Para muitos analistas, a nota publicada pela agência de notícias é um sinal de alarme. Ele mostra que a China pode se tornar, num futuro não muito distante, no próximo Japão, graças ao gigantesco volume de investimentos – 20 bilhões de dólares em 2004 - realizados por várias multinacionais na China nos últimos anos.

Juntas, elas darão ao país uma capacidade de produção de 20 milhões de veículos até 2010 para um mercado interior que, por várias razões, não será capaz de absorvê-los: seja por uma questão de poder de compra – carros são ainda um bem de luxo para a maioria dos chineses – e devido aos graves problemas ambientais já vividos nas grandes cidades, como engarrafamentos, poluição e acidentes.

Alexander Thoele, Pequim